NOAH - беседка ⇐ Noah Town\Lite Ace

[Александр 79]

Если не экономить деньги на свечах накаливания и зимнем дизтопливе, то он будет запускаться в любой мороз с такой же легкостью.
Как это ни парадоксально, но турбина в дизельном двигателе, в отличие от бензинового, снижает расход топлива. Это объясняется резко возрастающим крутящим моментом, который позволяет управлять машиной более спокойно.
Если прогревать дизельный двигатель регулярно, то на клапанах остаются остатки нагара и смол, которые при накоплении могут привести к неплотному прилеганию клапана к седлу и даже его стопорению. Но, тем не менее, турбодизели нуждаются в недолгом прогреве на холостом ходу для избежания поломок турбины.
Для дизелей лучше использовать специальное масло, причем стоит внимательно изучить, для каких именно типов дизелей оно предназначено.

[Николай888]

Александр 79, об этом я в курсе,даю остыть примерно минуту,а скоро поставлю сигналку с турботаймером и все вопросы отпадут сами собой,еще рекомендации?

[Александр 79]

Отредактировал пред. сообщение!

ВЫВОД:

СВЕЧИ
НЕ ГРЕТЬ ДОЛГО - СЛЕДОВАТЕЛЬНО ХОРОШЕЕ МАСЛО
ТОПЛИВО - НЕ НАДО ЗИЛИВАТЬ ГДЕ ПОПАЛО И ЧТО ПОПАЛО (У ТЕБЯ НЕ ТОТ ДВИГАТЕЛЬ)
НЕ ЛЕНИСЬ ЗАВОДИТЬ АВТО С КЛЮЧА, А НЕ С СИГНАЛКИ
ПОСЛЕ РАБОТЫ СВЕЧЕЙ НАКАЛА НЕ ТОПОПИСЬ (ПОСЧИТАЙ ДО 20)
ЗИМОЙ МОЖНО НЕСКОЛЬКО РАЗ ДАТЬ СВЕЧКАМ ПОРАБОТАТЬ - НЕ УСЕРДСТВУЙ

[DonCorleone]

народ до меня дошли слухи что с Японии прекратились поставки как авто так и конструкторов и распил правда ли

[Серёга076]

народ до меня дошли слухи что с Японии прекратились поставки как авто

а еще "говорят в москве кур доят"

Добавлено спустя 1 минуту 18 секунд:
пока что япошки прекратили только поставки послов в нашу страну! да и фик с ними

[Борисычъ]

А я читал, что трёкратное увеличение по сравнению с прошлым годом!

[Texnik+]

еще рекомендации

Вчера не успел скинуть вот такой факт.
Нынче летом у друга на "Делике" заклинил "родной"термостат (без всяких, так сказать, предпосылок). Человек он опытный, но пока выбрался из потока и остановился, дизель
успел вскипеть. Реультат - дутье в систему охл-я (трещина в ГБЦ).
Когда анализировали ситуацию, пришли к выводу, что термостаты на дизелях нужно менять заранее, ДО появления проблемы.

[samyi1]

Масла для дизелей уже появились категории API CI, даже CJ. Вот такие и надо брать. Вязкостью 5W-40, 10W-40.
Дизеля серии C показали себя средненько: особого ресурса нет, но терпимо. Лучше без турбины, объем побольше - 3С.
Вот читайте, раскопал. Какой-то добрый человек воедино всё свёл: 1C, 2C, 2CTT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль..

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.
Надо переделывать расширитель...
А вот еще более новые серии уже идут - коммон рейл, турбонаддув с изменяемой геометрией, электрогидравлические форсунки, электронная педаль газа. Никто такие не юзал?

[Александр 79]

samyi1

Мега полезная инфа!!! Уважаю!!!

[DonCorleone]

samyi1, рассуждения правильные я тоже заметил японский косяк но уже было поздно голова дала течь неужели японцы не увидели свою ошибку или это экономия под копотного пространства ведь сколько дизельных бусов было сделано

[DonCorleone]

а какие слабые места у 3S-F

[VitalGer]

Кто знает, где взять подробный мануал по разборке движка 3S-FE? Конкретно по процессу замены колец. :?:

[Борисычъ]

Кто знает, где взять подробный мануал по разборке движка 3S-FE? Конкретно по процессу замены колец. :?:

Если надо могу дать ссылку на 500 м.б.!

[ferferon]

VitalGer, мануал: ХХХХХХХХХХХХХХХ- начиная со страницы 50 идёт речь о 3S-FE

картинка из этого мануала:

[Александр 79]

НОВОСИБИРЦЫ!!!

Где грамотно - 100% делают развал-схождение!!!