Lugaru:тут же есть такая штука как индивидуальный тест-план ТНВД и износ трущихся деталей... вот и сдвигается угол впрыска у каждого насоса индивидуально.
Вот об этом и толкую.
Lugaru:Время циклов работы двигателя у нас разбиты на градусы, т.е. время мы считаем не в секундах, а в градусах, и дальше представляем: поршень подходит к ВМТ, останавливается на некоторое, очень короткое время в ВМТ и начинает двигаться вниз и через время равное 15 градусам ему в дагонку впрыскивается топливо,
Так вот это не правильно--поздний впрыск это! зачем сжимать воздух, что бы потом назад ему дать разжаться, да ещё и на сжатии что-то потерять, через неплотности поршневой! Топливо должно впрыснуться чуть недоходя ВМТ. Форсункой топливо не может впрыснуться мгновенно. На это нужно какое-то время во-первых. А во-вторых, начала впрыска это и есть опережение. Пока поршень дойдёт до ВМТ, какая-то часть топлива уже пойдёт в камеру сгорания, будет во взвеси, топливная дисперсия не успеет даже дойти до днища поршня, выемки камеры сгорания, как произойдёт воспламенение смеси, пока поршень находится в ВМТ, есть какое-то время, когда поршень неподвижен в ВМТ, тпливо подаётся ТНВД и горит при этом давление в камере сгорания повышается, затем рабочие газы с высокой температурой и давлением толкают поршень вниз, теряется температура и по этому и давление, увеличивается объём рабочих газов. далее поршень приходит к НМТ и рабочий ход заканчивается, открывается выхлопной клапан. Вот что бы рабочий процесс так проходил и требуется точно выставить опережение. Иначе получается не то!
Если поставить на том положении после ВМТ, то может просто не хватить давления сжатия воздуха для воспламенения топлива. Ну, свеча поможет при пуске, загорится, а потом прогреются кромки клапанов, форокамера и работать будет двигатель. Но получится следующее-- поршень прошёл ВМТ или точно в ВМТ, форсунка начала давать топливную дисперсию, смесь загорелась, а поршень уже книзу идёт, давление падает, температура горения тоже. А раз температура падает, будет неполное сгорание. Не догорит углерод, как более тяжёлый и менее активный в сравнении с водородом. Будет чёрный дым, сажа. :bur: Что бы не дымил, двигателю убавляют впрыск, делают что бы топливо успело сгореть. Теряется мощность и КПД двигателя. Если ранний впрыск сделать, то тогда, поршень ещё не дошёл до ВМТ, а топливо начало подаваться. Для воспламенения не хватает давления и температуры. Топливная дисперсия доходит до стенок камеры сгорания, днища поршня и частично оседает. Затем поршень доходит до какой-то точки, давление увеличивается, а в камере сгорания много топлива и дисперсии, получается не воспламенение, а детонационный взрыв смеси. Поршень получается, что давлением взрыва толкается назад, а маховик прокручивает вперёд. Сильно увеличивается нагрузка на кривошипно-шатунную систему и поршни. Увеличивается прорыв газов через неплотности поршневой, выбивает масло со стенок цилиндров, Конечно же при такой работе снижается КПД двигателя и он больше греется. Энергия от сжигания топлива и его взрывов выделяется как тепло. Вот по этому надо стараться ставить впрыск точно по заводскому. Приразработке двигателей эти все процессы расчитываются и наверняка доводятся лабораторным экспериментальным путём. Выбирается оптимальный момент впрыска для получения возможного КПД двигателя и снижения его выбросов. Дымность, бензопирен, оксиды азота и, ещё может какие параметры у дизеля берутся. СО дизеля не дают из-за своей конструкции и принципа работы.
т. для связи +7.920.117.63.10 +7.910.811.07.19