Так и вижу свой 2C-T с механическим ТНВД обчипленным со всех сторон...Mentat-VVO: 1.Подбор шнорхеля
нуу... да, если конус побольше взять да с рожи поставить - ентот "шнорхель" будет давать прибавочку, ага..
2.Подбор воздушного фильтра/нулевика
Ну чего мелочиться-то? ДОЛОЙ фильтр!
3.Замена турбины. Давление наддува бесконечно увеличивать нельзя нельзя сильно выходить из пределов степени сжатия расчетных для вашего мотора... Черевато прогарами поршней,форкамер итп.Этот метод нужно использовать крайне осторожно.
На йух турбину менять, коли с родной можно снять еще выше крыши? Вот битурбо... шоб наддувало с тысячи уже
4.Клапана... Увеличение диаметра клапанов их подъёма улучшают продувку камер. Так же в спорте применяется метод подгонки коллекторов и спиливанье выступающей в канал части направляющей втулки клапана что тоже улучшет продувку.В плане ресурса изменений от спиливанья втулки не замечено.
Да не, мы бюджетненько! какие клапана-втулки-коллекторы полировать?
5. Настроенный выхлоп... Очень эффективная штука... Эффективен как для наддутых так и для атмосферных моторов.
А есть еще такая штука, как Comprex
6. Выхлопная система... Создает сопротивление потоку и уменьшение этого сопротивления путем уменьшения длинны или проходного сечения благоприяно сказывается на мощности мотора.Есть девайсы например дистанционного открывания клапана на открытие выхлопа в атмосферу прямо после мотора.
моцыцыклисты нервно курят в уголку...
7. Настройка мотора...
Очень важный фактор...Например для установки точного положения распредвала в спорте применяются разрезные шестерни...
Ну, у нас, по бедности нашей, мелкоскопа нет, у нас так глаз пристрелямши!(с)
8.Топливная система
Большинство серйных моторов настроено на оптимальные с точки зрения экономики и охраны среды режимы... Если ключевой целью является мощность топливную систему нужно перестраивать...Дизель должен коптить немного. То есть оптимальное соотношение топливо/воздух...Обязательна правильная работа систем опережения впрыска....Очень важно наличие переходных режимов но их нынче обеспечивает чаще всего ЭБУ и не все блоки позволяют себя корректировать... Чип тюнинг дизелей.
Сборник советов "ниочем" - и так понятно, что самый правильный форсаж - пересесть на более мощный. Тока "на двух конях - седалища не хватит!"
Вем горе-"нормализаторам": мы и без вашего менторства знаем, что, прежде чем бустить, надо "глистов вывести" - тормоза, подвеска, шины, углы, форсунки, etc. И что результат ВДРУГ может оказаться уже лучше хотелок...Alexandr:Всем горе-экспериментаторам: попробуйте не лезть кривыми ручками в ТНВД, крутя "на глаз" там всевозможные настройки, а просто привести мотор и топливную аппаратуру в нормальное состояние - отдать ТНВД на стенд в переборку, поменять в нём при необходимости плунжер, кулачковую шайбу, обойму с роликами, подкачивающий насос и т.п., отрегулировать по заводскому тест-плану, поршневую у мотора поменять при большом расходе масла - и вам не потребуется никаких извратов с этими бустами и прочей ерунды, машина и так прекрасно попрёт. А после подобных нештатных вмешательств, пытаясь выжать невозможное из полуубитого движка, получите дико дымящий мотор, у которого через пару тысяч прогорят поршни или мотор вообще в разнос пойдёт.
Риски тоже осознаем, но охота-то пуще неволи!
И ручки у нас - можно линейки калибровать!
А вот те, кто по любому чиху - "ТНВД на стенд!!!" - тайные адепты криворучечничества, зная за собой сии наклонности, предпочитают "отдаться на волю профессионала!" Имея в виду мехаппартуру (ТНВД) - если он не изношен настолько, что соляра сочится да валы болтаются, то отсторить его _применительно к данному, тоже весьма не идеальному мотору_ можно и нужно "по месту", а не на стенде.
Как бывший и нынешний владелец старых и ОЧЕНЬ старых дизелей, ни разу не верю в главную страшилку дизелистов - "плунжер севший! тока замена!" -
каждый раз хватало отрегулировать форсунки, выставить опережение, холостые да цикловую _очень осторожно_, обычно "в минус", покрутить - и они продолжали ГОДАМИ ездить, заводиться и жрать не более положенного. Так то!
[/end off]
